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激活時空，在云霧繚繞中筑起云巔之橋-陽寶山特大橋橫跨獨木河大峽谷通車運營

■胡京平

編者的激活時空話

貴黃高速公路全線建成通車，打通了貴陽東出長三角經(jīng)濟區(qū)最便捷的云霧營高速通道。通車后，繚繞浮動防撞設施圖片大全貴陽到黃平的中筑行車時間從原來的3個半小時縮短到現(xiàn)在的1小時20分鐘。這讓貴定、起云橋陽橋橫仙橋、巔之大峽陸坪等世居大山深處的寶山少數(shù)民族同胞從此迎來了出行便捷的高速時代，成為通村入寨的跨獨“幸福路”。

2021年7月，木河央視大型紀錄片《大國建造》以“探尋建筑工程的谷通奇跡”為主線，探秘新地標背后的車運“中國制造、中國建造和中國創(chuàng)造”。激活時空全片第一集《極限挑戰(zhàn)》記錄了貴州第一座六車道山區(qū)懸索橋——陽寶山特大橋最艱險的云霧營鋼梁吊裝高空作業(yè)。

一年后的繚繞今天，在大橋通車運營之際，中筑本報采訪了陽寶山特大橋的設計總負責人馮云成、項目總工程師郭瑞、設計負責人翟曉亮，請他們帶我們再次感受這一云巔之橋在山谷氣候復雜多變、全年平均大霧高達182天背后建設的極限挑戰(zhàn)。

因地制宜，懸索橋是最適宜的橋型

馮云成，中交第一公路勘察設計研究院有限公司副總工程師，陽寶山特大橋設計總負責人。曾榮獲“2017—2018年度十大橋梁人物”稱號，主要從事大跨度橋梁設計、研究和咨詢工作。主持設計完成南京長江第二大橋北汊橋、宿淮高速公路五河口特大橋、珠江黃埔大橋北汊橋、廈漳跨海大橋南汊橋、川藏公路（西藏境）通麥至105道班段整治改建工程通麥大橋和迫龍溝大橋、安徽池州長江公路大橋（聯(lián)合體）、湖北武穴長江公路大橋（聯(lián)合體）、貴陽至黃平高速陽寶山特大橋和云南南盤江普者黑大橋等多座有影響力的特大型橋梁。

問：請您為我們介紹一下陽寶山特大橋的建橋背景和建造意義。

馮云成：貴黃高速公路是貴陽東出長三角經(jīng)濟區(qū)最便利的高速通道，項目的建成進一步發(fā)揮貴陽作為西南交通陸路交通樞紐的作用，對提升貴州經(jīng)濟，具有重要意義。陽寶山特大橋為貴黃高速公路控制性工程之一，在國內首次采用空中紡線法（AS）架設主纜。項目的順利實施，能夠使我國掌握全套的AS法架設主纜關鍵技術，AS法的研究及應用可使我國主纜架設工藝更加多元化，從而提升我國大跨徑懸索橋建設的核心競爭力，為我國在國際市場中確立和提升國家橋梁的地位奠定基礎。

一是AS法對運輸、架設牽引設備的能力要求低，可滿足山區(qū)運輸條件差、浮動防撞設施圖片大全超大跨徑懸索橋、多跨懸索橋（通長主纜達2500m以上）的建設需要。

二是在隧道錨、巖錨等要求錨面較小的特殊環(huán)境適應性強，減少巖體開挖量，降低施工難度，節(jié)約工程造價。

三是AS法目前還是國外懸索橋主纜施工的主流技術，出于開拓海外市場的需要。

問：貴州橋很多地處險峻，建設難度很大，為什么說陽寶山特大橋是又一座代表性橋梁？

馮云成：陽寶山特大橋位于貴州省黔南布依族苗族自治州貴定縣新巴鎮(zhèn)和德新鎮(zhèn)境內山區(qū)，跨越不通航的獨木河，運輸條件差。就地形、地質等條件而言，懸索橋是最適宜的橋型。

難題在于如何將成品纜索運送到現(xiàn)場。開辟臨時便道費用高、運輸風險也大，施工單位、設計單位經(jīng)研究，召開專家論證、咨詢會，制定了“空中紡線法”架設主纜方案。這是率先在國內采用了“空中紡線法”架設主纜的懸索橋，部分結構構件，如股靴、鋼絲的等強連接裝置、寬槽路索鞍等，在大橋上也是首次采用。

因為是首次，我們沒有相應的施工設備和經(jīng)驗參考，這就又給設計、施工帶來了技術難題。我們通過反復理論分析、研制、模型試驗，不斷摸索，取得了成功，同時編制了相應的檢測和驗收標準，雖然舉步維艱，但步步為營。

陽寶山特大橋的建成可以說是我國懸索橋建設的又一個里程碑，為國內“空中紡線法”架設主纜積累了經(jīng)驗，為國內特大跨度懸索橋、運輸條件受限地區(qū)修建懸索橋提供另一種架纜工藝。

問：陽寶山特大橋的“特”體現(xiàn)在何處？

馮云成：陽寶山特大橋的建設有兩個“首次”。國內首次采用空中紡線法（AS）架設主纜，首次采用寬槽路索鞍。

AS法架設主纜時，每根索股一般由240~560根鋼絲組成。陽寶山特大橋的索股由336（320）根鋼絲組成，比“預制平行鋼絲索股法”（PPWS）的索股鋼絲數(shù)多出2倍以上，使得索鞍的槽路寬出許多。為了驗證纜索在寬槽路索鞍的抗滑移性能，我們進行了理論分析和縮尺模型試驗，根據(jù)試驗研究結果，槽路間的鋼隔板厚度不小于12mm時，抗滑移性能可滿足規(guī)范要求。該工藝可以有效解決運輸條件差的山區(qū)懸索橋和超大跨徑（2000m以上）、連續(xù)大跨徑懸索橋主纜架設難題，且具有費用低、適用性強、智能化、自動化程度高等特點。該項技術突破性地完成了20多項技術專利。

此外，陽寶山特大橋的建設“多措并舉”防止錨碇滲水。錨碇防水按I級標準設計，錨體所有部位的混凝土均采用P10級抗?jié)B混凝土。

為防止前錨室及錨碇表面滲水，對錨碇進行防水層施工。在錨塊施工縫中設置一條水平膩子型遇水膨脹止水條。遇水膨脹止水條7天的凈膨脹率不宜大于最終膨脹率的60％，終膨脹率大于220％。在前錨室采用滿足《地下工程防水技術規(guī)范》技術要求的鋼板止水帶。錨碇混凝土外表面采用長效型防腐涂層系統(tǒng)，錨碇前錨室混凝土內表面采用硅烷浸漬劑防水涂層體系。

問：陽寶山特大橋的管養(yǎng)方面采取了怎樣的措施，對安全隱患有哪些應急預案？

馮云成：為了使大橋處于良好的運營狀態(tài)，管養(yǎng)工作十分重要。在陽寶山特大橋設計時，我們已提前做好了檢測、維修等多種管養(yǎng)措施。

在可達、可操作性方面：橋面設置了位于防撞護欄外側的檢修道；主桁下弦兩側各設置一條下檢修道，并設置3條橫向連接通道；鋼桁架梁設置移動式檢查車；主塔內部設置檢修樓梯和爬梯，貴陽岸和黃平岸索塔上塔柱設置1部電梯；錨碇內設置檢修步梯、平臺、檢查門和通道，共同構成進出錨體各空間的通道系統(tǒng)；沿主纜全長設置檢查走道，同時配備檢查小車。

在纜索系統(tǒng)除濕方面：兩岸錨碇每個前錨室內設置1臺除濕機，主索鞍鞍罩內各設置1臺除濕機，設置主纜除濕系統(tǒng)。

在安全隱患方面：針對主纜系統(tǒng)防腐、錨碇基礎滲水開裂、主纜錨碇錨固系統(tǒng)構造、鋼橋面板鋪裝體系等風險，我們從原材料采購、檢驗環(huán)節(jié)抓起，嚴格控制防腐材料、防水材料、錨固系統(tǒng)構件、鋪裝材料的檢驗環(huán)節(jié)，嚴把原材料質量關。

對于新的結構構造，如鋼絲連接構造、股靴構造等，必須做驗證性試驗檢驗。施工前必須先進行工藝試驗，對試驗結果評估后再應用于實際工程。

我們還編制陽寶山特大橋管理養(yǎng)護手冊，保證結構安全及質量狀況可控。對于大風、大霧及暴雨天氣及時預警，必要時封閉交通，確保車輛運營安全。

精益求精，成就嚴苛的三萬分之一和1.14%

郭瑞，中交第二公路工程局第二工程有限公司、陽寶山特大橋項目總工程師，高級工程師。主要從事大跨徑索結構橋梁施工技術管理及技術研究工作。作為項目技術負責人主持修建了貴黃高速公路陽寶山特大橋、甬臺溫高速公路復線溫州瑞安至蒼南段鰲江特大橋、貴州畢都高速公路抵母河特大橋。作為技術骨干參與修建了南京至高淳新通道及寧高城際軌道二期工程、廈漳跨海大橋工程等特大型橋梁工程施工。

問：懸索橋是一種怕風的橋梁造型，陽寶山特大橋采用了哪些抗風關鍵技術？

郭瑞：懸索橋是一種柔性橋梁結構，對風較敏感。尤其是陽寶山特大橋橫跨獨木河大峽谷，峽谷突風出現(xiàn)的概率較大，對陽寶山特大橋抗風穩(wěn)定性存在不利影響。

為保證橋梁建設和運營過程中抗風安全，大橋在設計前進行了模型風洞試驗，并根據(jù)試驗得出的參數(shù)對大橋抗風穩(wěn)定設計，主梁橫斷面每隔一定間距設置了抗風穩(wěn)定板。同時在作為施工大橋上構纜索系統(tǒng)、主梁安裝的重要臨時結構——貓道系統(tǒng)中，設置了抗風穩(wěn)定減震裝置，保證大橋順利施工。

另外，為減弱風對主纜紡絲的影響，在索股成型器格柵與對應的貓道門架上橫梁間設置導向限位裝置，防止鋼絲在風荷載作用下，偏離所對應紡索股位置。

問：陽寶山特大橋是如何進行的動力和靜力荷載試驗？

靜力荷載試驗采用48輛大貨車進行加載，總載重1680t。加載過程中，現(xiàn)場48輛大貨車分成8排，每排6輛，按照指令有序行駛到固定的位置進行加載，加載后測試組立刻進行相應的數(shù)據(jù)采集。通過荷載試驗數(shù)據(jù)分析，可以有效了解橋梁結構在荷載作用下的實際工作狀態(tài)，判斷大橋結構的承載能力、動力特性和安全運用條件。試驗結果顯示，陽寶山特大橋各項指標均達到了設計要求和規(guī)范要求。

問：陽寶山特大橋在綠色建橋、智能建橋、精細化建橋方面有何作為？

郭瑞：陽寶山特大橋位于貴州山區(qū)，在建設過程中秉持綠色環(huán)保、與橋位地形地貌相融的建設理念。大橋下構施工以“零開挖”原則，最大限度減少對原形地貌的破壞。

大橋建設過程中充分應用信息化、機械化、自動化技術，充分體現(xiàn)陽寶山特大橋建造技術含量。大橋主纜在國內首次采用空中紡線（AS）法架設主纜，自主研發(fā)了集放絲系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)于一體的AS法施工集中控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)實時控制放絲系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)工作狀態(tài)，且使兩種運行系統(tǒng)工作狀態(tài)相互匹配，同時實時監(jiān)控紡絲施工全過程。

另外，該系統(tǒng)具有自動記錄、報警、預警功能，實現(xiàn)了紡絲施工自動化、智能化控制，保證了施工安全，減少了施工人員的投入，提高了工效。受橋位地形條件限制，大橋上構主梁采用纜索吊配合空中旋轉吊具從一岸側起吊安裝，纜索吊采用集中控制系統(tǒng)操控。該系統(tǒng)可在集中控制室及手機上遠程操作操控，通過集控系統(tǒng)可實現(xiàn)多臺卷揚機一鍵聯(lián)動，提升了運行效率及操作卷揚機的同步性，保證了加勁主梁吊裝安全性及安裝精度。

項目部自主研發(fā)設計了裝配式多功能全自動空中旋轉吊具。該吊具具備吊裝加勁主梁及嵌縫橋面板功能，并可在空中360度旋轉，實現(xiàn)了加勁主梁從一岸起吊，從已安裝梁段上方運至設計位置安裝。吊具啟動、操控可分別利用手機APP及遙控器操作，實現(xiàn)了自動化控制，保證了施工安全。

陽寶山特大橋主纜在國內首次采用AS法工藝架設，國內無相關建設經(jīng)驗借鑒，國外技術資料封鎖。主纜紡絲施工缺乏各項施工控制技術指標，在此種情況下，為保證大橋建設順利實施，建設質量滿足設計要求，我們組建了由設計單位、施工單位、監(jiān)控單位、大橋關鍵構件生產(chǎn)制造單位組建了產(chǎn)—學—研于一體的課題組，針對大橋建設過程可能遇到的各項技術難題進行攻關。

同時，為加強主纜紡絲質量控制，便于對工程質量評定及工程驗收，貴州省交通運輸廳針對陽寶山特大橋建設發(fā)布了專項工程質量檢驗評定標準，要求制索精度達萬分之一、股內應力總偏差4%。

在紡絲施工過程中，項目團隊嚴格按照技術方案實施，嚴控每道工序，精準施工。主纜架設完成，經(jīng)監(jiān)控單位實測，制索精度達到了三萬分之一、股內應力總偏差1.14%，均高于專項檢驗評定要求，有力保證了大橋施工質量。

挑戰(zhàn)極限，“車到山前必有路”

翟曉亮，中交第一公路勘察設計研究院有限公司橋梁工程設計院副總工程師，陽寶山特大橋設計負責人，中國施工企業(yè)管理協(xié)會“工程建設科技創(chuàng)新人才萬人計劃青年拔尖人才”。主要從事特殊復雜結構橋梁設計、研究和咨詢工作，負責或者作為分項負責人參與設計了機荷高速改擴建項目排架拱橋、貴黃高速陽寶山特大橋、武穴長江公路大橋、漢江特大橋、咸旬高速三水河特大橋等。

問：請您介紹一下陽寶山特大橋在選材用材方面的情況。

翟曉亮：由于陽寶山特大橋橋位周邊難以采購到河沙，因此項目因地制宜，混凝土全部采用了機制砂混凝土。其中索塔及橫梁、塔座、引橋T梁采用C50混凝土，錨碇前錨室側墻、前墻、頂板采用P12級防滲混凝土（聚丙烯纖維混凝土）。

鋼材使用方面盡可能采用高強、高韌性的高性能鋼材，鋼加勁梁主體結構除主桁架下弦桿采用Q420qE鋼材制作外，其余均采用Q345qD。主纜鋼絲采用1860MPa的高強鍍鋅鋼絲，索鞍本體采用了ZG2480H、索夾鑄件采用了ZG20Mn。

問：陽寶山特大橋項目率先在國內采用了“空中紡線法”來架設主纜，在設計時做了哪些研究工作？

翟曉亮：為了保證“空中紡線法”順利實施，設計過程中根據(jù)“空中紡線法”工藝要求開展針對性設計，設計單位聯(lián)合參建單位開展了一系列涉及理論研究、構造優(yōu)化和安全驗證的試驗，主要內容及成果體現(xiàn)在以下幾個方面。

一是開展了錨靴的構造、材料及制造工藝系統(tǒng)研究，完成了錨靴合理構造數(shù)值試驗研究、錨靴選材準則試驗研究和錨靴制造工藝試驗研究，確定了錨靴合理構造關鍵參數(shù)，明確了錨靴硬度與鋼絲硬度匹配關系，提出了錨靴制造工藝流程。

二是研發(fā)了AS法背索組合式錨固構造，開展了針對AS法的寬槽路厚隔板索鞍抗滑移系數(shù)試驗，揭示了不同厚度鞍座隔板、索股層數(shù)對摩擦力的影響規(guī)律，建立了索股與鞍槽摩擦力計算公式。

三是開展了鋼絲彎曲狀態(tài)下單絲彎曲靜載強度試驗、疲勞試驗，持荷狀態(tài)下鋼絲彎曲腐蝕性試驗，建立了AS法建設主纜懸索橋鋼絲選型標準；索股彎曲靜載試驗，揭示了鋼絲在錨固位置彎曲、摩擦力傳遞機理。

四是研制了鋼絲連接套筒，編制了鋼絲連接套筒壓接工藝流程和連接套筒質量檢驗評定規(guī)則。

五是開展了索股錨固系統(tǒng)的整體可靠性試驗研究，完成了320絲索股足尺錨固系統(tǒng)破斷試驗，驗證了錨固系統(tǒng)的可靠性，確定錨固系統(tǒng)各關鍵環(huán)節(jié)的受力規(guī)律及破壞特征，建立了基于目標可靠指標的錨固系統(tǒng)設計方法。

通過系列科技攻關，為陽寶山特大橋纜索系統(tǒng)的安全、耐久提供了根本保證。陽寶山特大橋順利合龍，標志著AS法架設主纜懸索橋的設計關鍵技術成功應用。

問：陽寶山特大橋主纜是大橋的主要承力構件，是整個大橋的生命線。兩根主纜總重量近4500t，每根主纜由36根通長索股組成，所有鋼絲均為直徑5.35mm高強度鍍鋅鋼絲，如果把使用的鋼絲連接起來總長度將超過26000km。請詳細介紹一下主纜的選材、用材，同時對鋼絲長索提出了怎樣的高強度考驗，突破了哪些材料工藝瓶頸？

翟曉亮：陽寶山特大橋跨度650m，在懸索橋中跨度不算大，對主纜鋼絲的強度沒有特別的要求。因此，設計過程中選用了直徑5.35mm、公稱抗拉強度為1860MPa的高強度鍍鋅鋼絲。但由于大橋采用了“空中紡線法”架設主纜，受該工藝影響對鋼絲的彎曲性能和鋼絲接頭強度有一定的要求。

對鋼絲而言，一般假定為沒有任何彎曲剛度，可當作柔性的鋼弦對待，不存在二次應力的問題。實際上，組成主纜的單根鋼絲盡管很柔軟，但是當它繞過曲率半徑很小的鞍槽或靴跟時也會產(chǎn)生彎曲應力。

陽寶山特大橋索股鋼絲是通過錨靴跟錨碇連接的，錨靴半徑很小，半徑為400mm。組成主纜的鋼絲直徑選取相同的5.35mm，根據(jù)彎曲應力的理論計算公式，由于AS法的靴跟引起的彎曲拉應力約為1300MPa，按照這樣的方式進行組合時，靴跟處總應力超過鋼絲的極限強度，其中總應力中有很大一部分是由于靴跟半徑引起的鋼絲局部彎曲應力。

據(jù)調查，在國外的試驗和實橋工程應用中，并沒有出現(xiàn)由于此彎曲應力導致鋼絲在股靴彎曲部位斷裂的現(xiàn)象。結合材料力學分析，對于股靴處的鋼絲彎曲應力，包括拉應力和壓應力，鋼絲的外邊緣產(chǎn)生拉應力很小的一部分達到最大拉應力，內層為壓應力。

根據(jù)材料力學，拉應力最大值發(fā)生在鋼絲的外層表面處，當鋼絲表面的拉應力達到屈服極限后，仍能繼續(xù)提高承載能力，但表面應力不再增加，屈服層由表面向中間擴展。為此，陽寶山特大橋特意開展了鋼絲彎曲狀態(tài)下的靜載試驗和疲勞試驗，試驗結果顯示鋼絲的靜載承載力和疲勞抗力并未因繞過錨靴而降低。

由于“空中紡線法”是現(xiàn)場紡絲，因此不可避免存在大量現(xiàn)場接頭?，F(xiàn)場鋼絲連接是將兩根待接的鋼絲插入特制的連接套筒內，用液壓模具側向或者軸向擠壓套簡，使套筒產(chǎn)生塑性變形，以此實現(xiàn)兩根鋼絲的連接。

接頭的材料選擇是保證鋼絲連接效果的關鍵，經(jīng)過參建單位江蘇法爾勝纜索有限公司對多種材料反復比選試制，最終選用45鋼材質配合合適的熱處理工藝完成了鋼絲連接套筒的制造。陽寶山特大橋也開展了鋼絲連接套筒連接鋼絲在連接部位的靜載試驗和疲勞試驗，試驗結果顯示鋼絲連接套筒連接位置靜載強度和疲勞強度均滿足設計要求。

問：貴州橋梁世界聞名。請您介紹一下公司近年來在科技創(chuàng)新方面所做的工作和取得的成果。

翟曉亮：中交第一公路勘察設計研究院有限公司（以下簡稱中交一公院）依托“人才—團隊—平臺”的創(chuàng)新體系，承擔各類科研項目400余項。其中國家和省部級重大項目50多項；累計獲得國家專利授權300余項，計算機軟件版權40多項，出版專著20余部，發(fā)表學術論文1500余篇；主編參編行業(yè)標準規(guī)范制修訂200余項；編譯歐、美、日等國外主流標準規(guī)范50多部，組織編譯外文版中國工程建設規(guī)范18部。

中交一公院在多年凍土、防災減災、數(shù)字公路、交通安全等多個領域，取得了一系列重要科研成就。其中，多年凍土區(qū)公路建養(yǎng)技術，從基礎理論到工程應用都有多項重大創(chuàng)新，處于國際領先水平，為青藏公路全天候運行，為青藏鐵路、青海共玉高速、擬建的青藏高速等重大項目作出了突出貢獻，在國內外學術界有重大影響。

勘察設計系統(tǒng)集成與數(shù)字公路、交通安全評價與主動防護、工程耐久性與防災減災、橋梁加固與公路改擴建、橋梁減震抗震等多個技術領域，處于國際先進水平或國內領先水平，為我國公路行業(yè)的科技進步、工程建設和公路設計技術等作出了重要貢獻，在行業(yè)中有重要影響。

陽寶山特大橋是橋梁工程設計院“山區(qū)大跨復雜橋梁技術創(chuàng)新團隊”的作品。橋梁工程設計院“山區(qū)大跨復雜橋梁技術創(chuàng)新團隊”以攻克重大項目挑戰(zhàn)性技術需求為導向，聚焦山區(qū)特殊復雜橋梁建設關鍵技術研究，致力于支撐中交一公院特大橋業(yè)務發(fā)展。團隊共25人，其中高工以上17人，45歲以下20人，人員結構合理、年富力強、一線高水平人才云集。

近年來團隊緊緊圍繞“科研服務生產(chǎn)、研發(fā)賦能項目”加強研發(fā)，為培育和強化中交一公院橋梁專業(yè)細分技術優(yōu)勢提供強大動力，建成了一批有影響力的橋梁，促進了山區(qū)高速公路業(yè)務發(fā)展。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是科研與生產(chǎn)深度融合，形成一系列具有核心競爭力和中交一公院特色的山區(qū)大跨復雜橋梁原創(chuàng)性關鍵技術?！笆濉逼陂g團隊承擔省部級課題5項，務實開展技術攻關，典型研發(fā)支撐包括：“超高墩超長聯(lián)大跨徑矮塔斜拉橋設計關鍵技術”支撐建設世界最大規(guī)模矮塔斜拉橋——合同高速王家河特大橋；“空中紡線法架設主纜懸索橋設計關鍵技術”填補國內空白，指導完成國內首座AS法懸索橋——貴黃高速陽寶山特大橋主纜架設；“超高塔大跨山區(qū)鋼桁架梁斜拉橋設計成套技術”助力完成世界第一高塔、第一跨徑山區(qū)公路鋼桁斜拉橋——瀘富高速南盤江普者黑特大橋設計。

二是聚焦山區(qū)大跨復雜橋梁難點問題，積極總結提煉，迅速形成成果，逐步彰顯行業(yè)影響力?！笆濉逼陂g團隊依托系列技術創(chuàng)新成果主編行業(yè)標準1項、團體標準2項、地方標準1項；參編行業(yè)標準4項、團體標準5項；申報專利17項目，獲授權7項；發(fā)表核心期刊論文50余篇。依托“組合梁斜拉橋主梁關鍵技術研究”及10余座斜拉橋設計實踐總結，參編《公路斜拉橋設計規(guī)范》；依托“根式基礎”研究成果編制《根式基礎技術規(guī)程》；依托“超高墩大跨長聯(lián)連續(xù)剛構橋設計綜合節(jié)點技術”編制《超高墩大跨徑連續(xù)剛構橋橋墩設計技術規(guī)范》；依托“懸索橋空中紡線法（AS）法架設主纜設計與施工關鍵技術研究及工程示范”編制《AS法架設主纜懸索橋纜索系統(tǒng)設計與施工指南》；團隊牽頭的“耐候鋼橋梁設計、制造及養(yǎng)護關鍵技術研究”成功列入交通運輸部2019年度交通運輸行業(yè)重點科技項目清單，并主持編制《耐候鋼結構橋梁應用技術規(guī)程》。

三是科技進步支撐優(yōu)秀設計，成果豐碩?！笆濉逼陂g團隊強化能力建設，專業(yè)引領作用持續(xù)加強，科技創(chuàng)新成果獲省部級科技進度獎4項，特殊復雜結構橋梁設計獲獎20項。

科技進步獎方面：“系列根式基礎成套技術”獲2017年度中國公路學會科學技術獎特等獎；“長壽命高性能鋼橋結構體系、設計理論與建造關鍵技術”獲2020年度中國公路學會科學技術獎特等獎；“超高墩超長聯(lián)大跨徑連續(xù)剛構橋綜合節(jié)點技術與應用”獲2020年度陜西省科技進步二等獎；“超高墩超長聯(lián)大跨徑連續(xù)剛構橋設計關鍵技術研究”獲2020年中交集團科技進步二等獎。

優(yōu)秀設計獎方面：西藏迫龍溝大橋獲2018年度公路交通優(yōu)秀設計一等獎；咸陽至淳化至旬邑高速公路02合同段獲得陜西省第十八次優(yōu)秀工程設計一等獎；長沙福元路大橋獲2017年度國家優(yōu)質工程獎；煙臺夾河大橋獲2020年度國家優(yōu)質工程獎；迫龍溝特大橋獲新中國成立70周年公路交通勘察設計經(jīng)典工程獎。

本文原載于《中國建材報》7月2版

責編：丁濤

校對：和新龍

監(jiān)審：韓鳳鳳