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卡羅拉對拆朗逸，德系日系誰減配更嚴重？

卡羅拉發(fā)動機蓋

朗逸發(fā)動機蓋

第一個部分，拉對我們還是拆朗橋墩的防撞攔索設(shè)施按照慣例來看一下兩臺車在基礎(chǔ)防護層面的表現(xiàn)。打開引擎蓋，逸德嚴重我們發(fā)現(xiàn)最低配的系日系減卡羅拉是沒有隔音棉的，而邊上的配更朗逸是有的。兩款車機蓋支撐方式都是卡羅手動挺桿，這個價位的拉對常規(guī)操作，不贅述了。拆朗

進入主題，逸德嚴重摘下兩款車的系日系減前保險杠之后，我們能看到，配更兩款車都有用于行人保護的卡羅緩沖泡沫，并且在下方也都有防止行人卷入的拉對鋼梁。摘下緩沖泡沫之后，拆朗我們就能看到兩款車明顯的不同了，我們分開來說。

朗逸的前防撞梁是常見的單層沖壓鋼板，結(jié)構(gòu)形式跟之前我們拆過的捷達VS7非常相似。通過數(shù)據(jù)對比，橋墩的防撞攔索設(shè)施我們發(fā)現(xiàn)朗逸的前防撞梁與捷達VS7的基本一致，厚度2毫米左右，寬度1100毫米左右。經(jīng)過核算，朗逸的前防撞梁的車身覆蓋率為60.9%。

卡羅拉的前防撞梁從視覺觀感上來看，就要比朗逸厚實很多?？_拉的前防撞梁采用鋁合金型材加工而成，這種鋁合金型材的防撞梁已經(jīng)是民用車防撞梁中一種成本相對很高的解決方案了，所以從這方面來看，卡羅拉還是很厚道的。另外，卡羅拉前防撞梁的寬度也比較寬，核算出的車身覆蓋率67.4%，這在我們拆解過的車型中已經(jīng)算是非常高的了。總之，從前防撞梁來看，卡羅拉的表現(xiàn)要比朗逸好不少，可以給好評。

來到尾部，結(jié)論就有變化了。朗逸的后防撞梁依然保持了大眾一貫的水平，厚度、寬度以及整個制造工藝的視覺觀感都不錯。但有一個細節(jié)，安裝吸能盒的螺栓，兩側(cè)都變成了三顆。可能是大眾變聰明了。之前老被吐槽左側(cè)少顆螺栓，這下好了，不僅又可以少用一顆，同時還不會被噴。

卡羅拉的后防撞梁明顯有種虎頭蛇尾的感覺，材質(zhì)變成了普通的鋼材，工藝變成單層沖壓，厚度也只有1.27毫米，關(guān)鍵是從視覺觀感上來看，卡羅拉的尾部防撞梁看起來有些糙，完全沒有前部看起來精致。從尾部防護性能上來看，卡羅拉的表現(xiàn)也確實一般。

卡羅拉尾部碰撞成績

尾部防撞梁主要是用來應(yīng)對低速碰撞，從中保研給出的低速追尾碰撞成績來看，卡羅拉在滿分30分的項目中，只得到了14分。朗逸雖然還沒有在中保研進行測試，但尾部結(jié)構(gòu)相仿的帕薩特在這個項目中得到了26分。所以，很顯然，卡羅拉在車尾防護方面，是有比較明顯的應(yīng)試減配行為的。

朗逸車門

卡羅拉車門

車門的部分，兩款車車門內(nèi)部都有防撞梁或者加強筋，并且兩款車布置形式都非常有品牌特性。大眾采用的類似W型的沖壓鋼條，豐田用圓管型的防撞梁，有不少網(wǎng)友吐槽這類防撞梁安全性不高，但是從實際卡羅拉的側(cè)碰成績來看，安全性并沒有什么問題。

朗逸車內(nèi)地板

卡羅拉車內(nèi)地板

取下隔音氈之后，我們能看到，就噴涂工藝而言，朗逸在這些看不見的部位噴涂工藝依然不錯，比卡羅拉要強。兩款車底盤有貼有止振板，但是就數(shù)量以及密度來看，卡羅拉是要更勝一籌的。

朗逸線束展示

車內(nèi)線束保護方面，朗逸跟之前我們拆解過的兩臺大眾系車型基本一樣，采用膠帶纏繞的方式，膠帶的致密性比較一般，看著有幾分隨意。比較讓人意外的是卡羅拉的車內(nèi)線束也是用的膠帶包裹，基本沒有采用波紋管，之前我們拆解的威馳以及CR-V這種日系車，基本都是波紋管完整包裹，相比于膠帶包裹，波紋管的防潮防水性能會更好一些。

底盤平整度，兩款車基本沒有什么槽點，確實夠平，而且兩款車的底盤護板覆蓋率也是相當高的，基本做到了全面的防護。只是，卡羅拉除了護板之外，基本沒有做PVC噴涂做二重防護，在這方面，朗逸做的更好一些。

排氣與油箱的位置也布置的足夠合理，整段排氣基本都在縱梁下沿以上，在遇到拖底的情況時，基本不會傷到排氣，這一點也反映出國際大廠在造車這方面的經(jīng)驗。

底盤結(jié)構(gòu)方面，兩款車的前懸架都是麥弗遜結(jié)構(gòu)，但下擺臂的工藝略有不同。朗逸采用單層沖壓的下擺臂，卡羅拉采用的兩層焊接式，為了減重，做了不少減重孔。

卡羅拉后懸架

后懸架，兩車采用了不同的懸架形式?？_拉采用了E型多連桿結(jié)構(gòu)，朗逸則堅持扭力梁懸架。其實，卡羅拉在國內(nèi)的前幾代車型，也都是扭力梁，這次換裝多連桿可能也是為了順應(yīng)國內(nèi)消費者的喜好做出的改變。

朗逸后懸架

從固有認知出發(fā)，多連桿懸架的簧下質(zhì)量應(yīng)當是遠低于扭力梁的，畢竟一根扭力梁總成的質(zhì)量基本都要超過20公斤，而一根下擺臂或者一根支撐臂也就是一兩公斤。但是在我們仔細核算之后，我們發(fā)現(xiàn)了兩個問題。第一個問題就是，這些采用后獨立懸架的車型，基本都有一個非常厚重的軸承座，卡羅拉單個后軸承座就接近10公斤。而且，這種不與車架或者副車架直接相連的部件，在計算簧下質(zhì)量的時候是不能打五折的。而扭力梁因為跟車架相連，所以在計入總質(zhì)量時是可以打五折的。第二點，我們發(fā)現(xiàn)扭力梁懸架由于其結(jié)構(gòu)特性，很多部件是可以省掉的。比如說后輪軸承座，軸承可以直接裝在扭力梁上，不需要因為布置軸承而額外增加質(zhì)量。另外，像防傾桿這種部件，扭力梁也不需要，所以最終我們計算出的朗逸的簧下質(zhì)量是要比卡羅拉輕的。

拆到這，我們先來做一個階段性的總結(jié)。朗逸、卡羅拉這兩輛來自于全球前兩大車企的產(chǎn)品，受售價所限，在成本控制方面可謂是各懷鬼胎。大眾就屬于那種不管你碰撞測試怎么要求，我就不給你做結(jié)構(gòu)優(yōu)化，甚至懸架還在用扭力梁，明擺著就是一副愛買不買，你不買總有人買的態(tài)度。再看豐田，雖然卡羅拉碰撞測試成績不錯，車身前部結(jié)構(gòu)也進行了優(yōu)化，但尾部防護看起來還不如經(jīng)常被大家吐槽的朗逸。

雖然兩款車都有不同程度的簡配，但說句公道話，這兩臺車畢竟來自全球最大的兩家車企，它們的造車經(jīng)驗是真的豐富，兩輛車的底盤平整度，零部件布置的合理性，都很難讓人挑出什么毛病，甚至你看它們在用料沒有那么厚道的情況下，做出的效果也還不錯，這些確實是很多車企難以達到的水平。